В 1981 году, когда Airbus SE объявил, что создаст новый реактивный самолет, который будет борьба с Boeing Co., 737 был на вершине.
Самолет, созданный США, который в то время использовался в течение более десяти лет, изменил внешний вид авиакомпании, что сделало обслуживание более коротких маршрутов дешевле и прибыльными. До 1988 года, когда Airbus начал производить свою новую модель A320, Boeing накопил огромное лидерство, обеспечив около 1500 кусочков своего бестселлера.
Это заняло более четырех десятилетий, но Airbus наконец -то догонял: по данным Cirium Consulting Company, серия A320 собирается опередить своего американского конкурента в качестве наиболее приписанного коммерческого самолета в истории. Согласно данным с начала августа, Airbus сократила разницу только до 20 единиц, поставляя 12 155 семейства A320 за весь период его обслуживания. Эта разница, вероятно, исчезнет в следующем месяце.
Airbus A320 собирается вытеснить Boeing 737 в качестве самых продаваемых реактивных самолетов | Кумулятивные поставки самолетов с самого начала каждой программы
«Кто -нибудь тогда ожидал, что это будет номер один — и в таких больших объемах производства?» Макс Кингсли-Джонс, глава отдела консультаций Cirium Ascend, гласит в недавней публикации A320. «Я, конечно, не поверил, как, вероятно, Airbus».
Успех A320 отражает десятилетия европейского строителя самолетов, который стал начинающим производителем в серьезном конкуренте и, в конечном итоге, лучше, чем Boeing. До начала 2000 года ежегодные поставки A320 и его производных превышали количество самолетов в серии 737, а в 2019 году общее количество заказов обогнала Boeing. Но 737 упорно оставался самым выделенным коммерческим самолетом всех времен.
Вначале Airbus сталкивается с трудной битвой. Европейский производитель самолетов, объединение производителей Air -COSM, созданных в 1970 году при поддержке европейских правительств, еще не предлагает полный спектр самолетов. Внутренняя борьба предотвратила все виды деятельности — от планирования продукции до производства, а решения управления должны сбалансироваться между коммерческими и политическими интересами Франции и Германии.
Тем не менее, было ясно, что Airbus нуждается в присутствии в сегменте узких самолетов, чтобы зарекомендовать себя в качестве основного соперника для Boeing. Эти самолеты являются наиболее распространенной категорией в коммерческой авиации, обычно соединяя два города на коротких маршрутах.
Согласно истории Airbus, написанной журналистом Николой Кларком, более высокие затраты на топливо и дерегулирование авиационной промышленности США в конце 1970-х годов позволили европейскому строителю самолетов познакомиться с руководителями американских авиакомпаний, требующих совершенно нового одностороннего самолета.
Чтобы различить A320, Airbus взял на себя некоторые риски. Компания выбирает цифровой контроль Fly-By Wire, который уменьшает вес по сравнению с традиционными гидравлическими системами, и предоставляет пилотам боковой рычаг для правой или левой стороны вместо централизованного устройства управления. Кроме того, самолет расположен выше 737 и поставляется с двумя дополнительными двигателями, что дает клиентам большую гибкость.
Ставка Airbus оплачивается. Сегодня A320 и 737 составляют почти половину подержанного парка пассажирских самолетов в мире. Успех A320 контрастировал со стратегическими ошибками, такими как гигантский A380, который оказался коротким, потому что авиакомпании не могли управлять гигантским самолетом с прибылью. Boeing утверждает, что меньшие и гибкие самолеты, такие как 787 Dreamliner, будут иметь преимущество — прогноз, который оказался правдой.
Тем не менее, давнее доминирование двух узко -плюсовых самолетов поднимает вопросы о стабильности дуополистской системы, которая предпочитает стабильность в отношении инноваций. Оба производителя самолетов неоднократно выбирали постепенные изменения, которые обеспечивают большую эффективность своих самых продаваемых моделей вместо того, чтобы перемещаться по дорогому дизайну нового самолета с нуля.
Airbus является первой компанией, которая введет новые двигатели в свой A320, превратив вариант NEO в огромный удар среди авиакомпаний, которые стремятся снизить их затраты на топливо. Под давлением Боинг следовал этому подходу, но он оказался катастрофическим. Американский авиационный строитель предлагает 737 макс, устанавливая более мощные двигатели на устаревшую, низкопозиционную раму самолета.
Он имеет функцию автоматической стабилизации движения под названием MCAS, которая помогает контролировать большую тягу и сбалансировать самолет. Позже регулирующие органы обнаружили, что MCAS внесла свой вклад в два аварии со смертельным исходом 737 максимума, что привело к глобальной остановке самолета в течение 20 месяцев с 2019 года.
Недавно Airbus сталкивается с проблемами с экономическими двигателями, которые управляют A320NEO. Высокотехнологичные покрытия, которые позволяют инженерам с турбонаддувом Pratt & Whitney работать при более высоких температурах, показывают дефекты, заставляя клиентов авиакомпании отправлять самолеты для дополнительного технического обслуживания, мастерских по ремонту блоков и земель, сотни самолетов, ожидающих осмотра и ремонта.
Поскольку обе серии узко -фусляжных плоскостей близки к концу их разработки, аналитики и инвесторы начинают спрашивать, что будет дальше. Китай, со своей стороны, пытается выйти на рынок со своей моделью Comac C919, которая уже была введена в эксплуатацию в стране, но до сих пор не был сертифицирован для рейсов в Европе или Соединенных Штатах.
Генеральный директор Boeing Келли Ортберг заявила в июле, что компания работает над созданием следующего генерационного самолета, но технология двигателя и других факторов ждет вступления в силу, включая восстановление денежных потоков после многих лет неудачи.
«Этого не произойдет сегодня, и, вероятно, этого не произойдет завтра», — сказал он во время телефонного разговора 29 июля.
Лучшее финансовое состояние Airbus дает компании больше гибкости для изучения новых возможностей дизайна. Главный исполнительный директор Гийом Фори планирует предложить самолет, основанный на водороде — потенциально с радикальным дизайном «летающего крыла» — в середине следующего ликероводочного завода, но впоследствии отложил свои усилия, чтобы сосредоточиться на наследнике обычного A320.
Франция, основанная на Тулузе, компания рассматривает возможность открытого роторного двигателя, который сэкономит топливо благодаря своей структуре, а не текущим реактивным турбинам, которые пересекают границы физики, чтобы получить прибыль.
Во время ВВС в Париже в июне Фаури назвал A320 «довольно старая версия» и подтвердил свои планы по запуску наследника к концу этого десятилетия, который вступит в эксплуатацию в середине 1930-х годов.
«Я сосредоточился на подготовке следующего поколения одноразовых самолетов», -сказал Фори. «Мы очень стабильны и очень вовлечены в это».