Что произойдет с автомобилем, если бренд уйдет из Европы?

Fisker Ocean — электрический внедорожник производства Fisker Inc. Компания объявила о банкротстве в июне 2024 года, а вскоре после этого в Интернете появились случаи владельцев, попавших в необычную ловушку — автомобиль после перезапуска системы требовал разрешения от производителя, и возникла проблема, так как цифровые мощности компании перестали работать в текущем режиме. Фискер — крайний, но очень яркий пример того, как изменилась автомобильная промышленность.

Fisker Ocean не запустился после банкротства производителя. Что случилось?

Fisker Ocean стал одним из самых громких электрических дебютов последних лет. Автомобиль создавался на австрийском заводе Magna Steyr, и производитель сделал упор на современную действующую модель: многочисленные функции, связанные с применением, дистанционное управление автомобилем и обширную систему онлайн-сервисов. На практике это означало, что некоторые элементы повседневного обслуживания автомобиля основывались на учетной записи пользователя и подключении к инфраструктуре производителя.

Когда Fisker Inc. обанкротилась, все быстро изменилось. Из-за отсутствия типичной поддержки компания перестала функционировать как классический производитель полного комплекса услуг с командой системного управления. В связи с этим произошел случай, ставший достоянием общественности: владелец автомобиля из Саутгемптона, Великобритания, сообщил, что автомобиль не прошел процедуру запуска после сброса системы. Автомобиль был в рабочем состоянии, но требовал согласования и синхронизации, чего не удалось сделать, поскольку сервер производителя не отвечал. Это был не отказ двигателя или аккумулятора. Проблема была с доступом к системе производителя.

Зачем может понадобиться подключение к автомобилю с сервера производителя?

Многие водители до сих пор воспринимают автомобиль как закрытую машину, работающую независимо от внешнего мира. Между тем современные конструкции все больше напоминают электронные устройства. В автомобиле есть учетная запись пользователя, цифровой ключ от телефона, телематическая система и приложение. Все это работает до тех пор, пока есть инфраструктура, поддерживающая вход, синхронизацию и авторизацию.

В повседневной езде эта связь незаметна. Проблема возникает в определенных ситуациях. Если система требует повторной авторизации после сброса, потери данных или замены конкретного модуля, а производитель больше не поддерживает технические возможности, существует реальное ограничение.

Что произойдет с автомобилем, когда производитель уйдет с рынка?

Банкротство Фискера произошло очень быстро, и это может в некоторой степени оправдать ситуацию. Однако проблемы цифрового бэкэнда не требуют банкротства глобального концерна. Сегодня достаточно вывести бренд из региона, закрыть сервисные структуры или отказаться от конкретной ИТ-платформы. на европейском рынке появилось много новых брендов, в том числе из Китая. Их многолетнее присутствие только подтверждается. Если производитель решит, что продажа невыгодна и уйдет из Европы, встает вопрос, кто будет поддерживать онлайн-системы и процедуры авторизации.

Все чаще встречаются случаи, когда даже при относительно небольших поломках требуется диагностика систем ADAS. А в обычном сервисе говорят, что машина подключена к сети и вся процедура проводится удаленно специалистами компании, которая является поставщиком данного решения в машине. Выездные специалисты выполняют большую часть физической замены устройств.. Но пуско-наладка и калибровка по-прежнему выполняются «в облаке».

Проблема в архитектуре, а не в типе двигателя

Вопреки видимости, речь идет не только об электромобилях. Присвоение номера VIN деталям, модулям кодирования или защитным компонентам применяется в автомобильной промышленности уже много лет – как для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, так и для гибридных автомобилей. Замена контроллера двигателя, модуля комфорта или панели приборов часто требует согласования в системе производителя.

Разница в масштабе. В новых конструкциях, независимо от типа привода, количество систем, связанных программным обеспечением и удаленной инфраструктурой, больше десяти лет назад. Сегодня автомобиль представляет собой сеть контроллеров, кони должны быть синхронизированы и распознаны системой производителя.

Если такие операции, как настройка модуля, активация замены компонента или сброс системы после сброса, требуют связи с сервером, и производитель прекращает поддержку своего цифрового бэкэнда, возникает настоящий технический барьер. Не потому, что автомобиль электрический, а потому, что он был разработан как часть более крупной экосистемы.

Как долго производитель должен поддерживать программное обеспечение в автомобиле?

Автомобили уже давно существуют в Европе – средний возраст автомобиля более 11 лет. С технической точки зрения многие современные автомобили могут прослужить десятилетиями. Однако вопрос в другом: как долго производитель будет поддерживать онлайн-системы, отвечающие за некоторые функции и процедуры?

Четкое объяснение того, как долго будут работать мобильные приложения и цифровая инфраструктура, редко можно найти в коммерческих документах. Эта область только сейчас начинает становиться предметом нормативных дискуссий в Европе. И это может быть проблемой, особенно для компаний.которые просто пытаются закрепить за собой место на рынке – игроки, которые не добьются ожидаемого эффекта и решат уйти из Европы, оставят своих клиентов с проблемой.

Может ли отсутствие поддержки производителя остановить автомобиль?

Случай с Фискером не означает, что современные автомобили массово перестанут двигаться. Однако это показывает, что в определенных ситуациях транспортному средству может потребоваться доступ к инфраструктуре производителя, для прохождения процедуры запуска или настройки.

Пока производитель работает стабильно, водитель не чувствует этой зависимостит. е. Проблема возникает только тогда, когда цифровой бэкенд исчезает. И это новый элемент риска, которого еще несколько лет назад в автопроме просто не было.