Дорогое масло — лучший маркетинг для производителей электромобилей

Когда шок предложения затрагивает продукт, для которого нет альтернативы (например, туалетную бумагу во время Covid), у людей нет другого выбора, кроме как справиться с ситуацией. Однако, когда есть готовая замена, результатом может стать массовая утечка информации.

Посмотрите, как американские водители перешли на меньшие по размеру и экономичные японские автомобили после нефтяного эмбарго 1970-х годов. В 1973 году «большая тройка» из Детройта производила почти половину автомобилей в мире. Сегодня их доля значительно ниже 10%.

Электромобили выходят вперед

В условиях, когда на Ближнем Востоке надвигается новый нефтяной кризис, азиатские производители электромобили имеют возможность завоевать новый рынок.

Он сделает с традиционными бензиновыми автомобилями и мотоциклами то же, что Toyota Motor Corp., Honda Motor Co. и их конкуренты сделали с автомобильной промышленностью США в 1980-х годах. На этот раз эти же компании могут оказаться в проигрыше.

Ведущий игры

Электромобили уже достигли стабильной двузначной доли рынка на ряде развивающихся рынков, поскольку снижение стоимости аккумуляторов и налоговые льготы помогли им снизить цены на обычные автомобили.

За последние месяцы доля полностью электрических моделей достигла около 50% в Таиланде и Сингапуре и около трети в Китае, Индонезии, Южной Корее и Вьетнаме. Это намного опережает США и Японию, где их доля остается значительно ниже 10%. Все это было достигнуто без поддержки 100-долларовой нефти.

Более широкий переход

Условия благоприятствуют более широкому переходу. Ханой и Хошимин уже запланировали запретить использование бензиновых скутеров и мотоциклов в своих центральных районах уже в этом году – в ответ на удушающее загрязнение от миллионов двухколесных транспортных средств. Дели предлагает аналогичные меры, которые вступят в силу с 2027 года.

Подобные правила по всему Китаю означают, что вы почти никогда не увидите неэлектрический мотоцикл за пределами сельской местности. Продажи бензиновых мотоциклов в Китае упали примерно на 60% по сравнению с пиком 2009 года.

Поскольку электродвигатели становятся дешевле, а инфраструктура зарядки и станции замены аккумуляторов улучшаются, ожидайте аналогичных ограничений в других двухколесных азиатских мегаполисах, таких как Бангкок, Джакарта и Манила.

Расходы на топливо

Нефть оказывает давление на экономику

Война также приведет к напряжению правительственных механизмов, которые поддерживают низкие розничные цены на топливо.

Кажется очевидным, что Индонезия вскоре превысит свой целевой показатель бюджетного дефицита, а импорт сырой нефти, вероятно, увеличит долю бюджета, расходуемую на топливные субсидии, примерно на 10%, как написал мой коллега Дэниел Мосс.

Акции трех государственных дистрибьюторов топлива Индии упали более чем на четверть в этом месяце, поскольку ожидается, что они покроют убытки от бензина и дизельного топлива из-за роста цен на сырую нефть.

К этому можно добавить влияние на местные валюты, которые находятся под сильным давлением. Для многих развивающихся стран сырая нефть и нефтепродукты являются крупнейшими категориями импортируемых товаров.

Затраты на нефть истощают капитал из стран, которые нуждаются в инвестициях, и перемещают его в сторону более богатых экспортеров. Эти суммы будут увеличиваться по мере цены на нефть.

Стоимость импортного топлива намного выше, чем у электромобилей – причем бензин – это текущие расходы, которые необходимо оплачивать каждый год, тогда как автомобиль – это разовая покупка.

Тем не менее, азиатские страны вводят тарифы на электромобили до 105%, а сырая нефть обычно поступает почти беспошлинно. Это оправдано как способ стимулирования местного производства автомобилей, но крайне контрпродуктивно, если целью является экономический рост и повышение уровня жизни.

Ускорение перехода

Правительства должны воспользоваться этим моментом, чтобы ускорить декарбонизациякак это сделал Европейский Союз после войны на Украине в 2022 году. Временное освобождение от пошлин — одна из основных причин, почему электромобили так быстро стали популярными в Азии в прошлом году.

Их следует расширить или, по крайней мере, снизить до уровня ниже 10%.

Государственным энергетическим компаниям также следует увеличить инвестиции в зарядную инфраструктуру и станции замены аккумуляторов для курьеров. Во многих местах их практически нет.

В моем районе в Сиднее есть около 40 общественных зарядных станций для электромобилей, которыми пользуются около 10 000 человек — примерно столько же, сколько обслуживают более 400 миллионов человек в Бангладеш и Пакистане.

Если продажи электромобилей продолжат расти, энергетические компании должны получить солидную прибыль от этих инвестиций.

Перезарядка создаст новый спрос на электросети, избавив их от проблем избыточных мощностей, с которыми они столкнулись в последние годы из-за недооцененного роста возобновляемой энергии.

Китайские экспортно-ориентированные производители электромобилей, такие как BYD Co. и Geely Automobile Holdings Ltd., станут очевидными победителями, но они не единственные.

Вы облагаете налогом то, что хотите предотвратить

Новые лидеры

Вьетнамская компания Vinfast Auto Ltd. занимает доминирующую долю на внутреннем рынке и столь же агрессивно, как и китайские компании, ищет экспортные рынки. Индийские компании TVS Motor Co., Mahindra & Mahindra Ltd. и Tata Motors Ltd. имеют сильное местное присутствие и потенциал для международного роста.

Южная Корея является единственным реальным конкурентом Китая в производстве аккумуляторов, а Hyundai Motor Co. и Kia Corp. имеют сильные предложения по производству электромобилей.

Японские автогиганты, такие как Тойота Тем временем Honda отступает со своих все еще доминирующих позиций в Юго-Восточной Азии и делает ставку на то, что электрификация замедлится. Это колебание может оказаться катастрофическим.

В Индии нехватка сжиженного нефтяного газа (СНГ), используемого для приготовления пищи в домашних условиях, уже вызывает драки возле магазинов газовых баллонов. Если кризис в Ормузском проливе не будет разрешен в ближайшее время, мы можем увидеть, как аналогичные сцены распространятся и на заправочные станции.

Нет лучшей рекламы для электромобиля, чем многочасовое ожидание в напряженной очереди за ограниченным топливом. Энергетический кризис 2026 года подтолкнет рынок электромобилей в Азии к переломному моменту.

Дэвид Фиклинг — обозреватель Bloomberg, освещающий вопросы изменения климата и энергетики. Ранее он работал в Bloomberg News, Wall Street Journal и Financial Times.