- Пекин проверяет северную морскую дорогу как альтернативу Суэзу, несмотря на экологические и геополитические риски.
- Maersk, MSC и другие отказываются войти в регион, сославшись на экологические опасности и отсутствие инфраструктуры.
- Навигация в ARCT требует специализированных кораблей и заводчиков льда, что делает маршрут коммерчески неустойчивым.
- Стамбульский мост открывает новую арктическую линию, но аналитики предупреждают: регион не готов к массовому трафику.
Последняя инициатива Китая по въезду на северную море, использующую канал между Россией и Северным полюсом для транспортировки товаров, вынудила одних из крупнейших контейнерных перевозчиков в мире повторить, что Арктика еще не безопасна, экологически не подходит или коммерческая.
MSC Mediterranean Shipping Co., крупнейшая контейнерная компания в мире, опубликовала на этой неделе рекомендацию своим клиентам «подтвердить» свою приверженность избежать арктического маршрута, который может сократить половину 40-дневной поездки из Азии в Европу через Южную Африку. Хатт атаки в Красном море эффективно закрыли единственную более короткую альтернативу, хотя и через Суэцкий канал.
По словам MSC, увеличение торговли в ARCT может «повлиять на хрупкую экосистему региона и ледяных шляп», а также отдаленные арктические сообщества, сообщила в своем сообщении 29 сентября. «Северная морская дорога остается недоразвитой для коммерческой доставки, поскольку безопасная навигация и транзит не гарантируются».
Три из пяти крупнейших компаний-AP Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA и HAPAG-LLOYD AG-ALSO заявили, что они не будут использовать морской маршрут, который следует за арктическим побережью России на расстоянии более 3000 замужних миль, в соответствии с добровольным обязательством, которое они совершили в 2019 году.
Cosco Shipping Holdings Co., номер 4 по пропускной способности, не подписала это обязательство и не сразу ответил на запрос о комментариях во время праздника в Китае.
Разрешение из Москвы
Россия поощряет использование морского маршрута, в том числе в качестве способа транспортировки нефти и природного газа на важные рынки в Азии, но корабля по -прежнему нуждается в разрешении Москвы на использование маршрута. Дорога может быть ледяной даже в самые теплые месяцы и заморозить толстым слоем льда зимой в северном полушарии, что делает его доступным только для специализированных кораблей и увеличивает риск инцидентов, которые могут повредить девственной среде.
По данным логистического центра на дальнем севере до Норвежского университета Нордского университета, по состоянию на 31 августа 10 контейнер. Все они несли нагрузки между Китаем и Россией.
Одним из последних контейнеров, которые сделали это, является Стамбул-мост, который покинул Санкт-Петербург в России в середине августа и плыл вдоль северной морской дороги, прежде чем добраться до Зиндао в Китае через несколько недель, согласно данным отслеживания кораблей. Корабль не стонал возле городов Далянь, Шанхай, Фудзу и Нинбо, прежде чем снова плыть на север, чтобы войти в арктический маршрут, указывая в качестве пункта назначения Феликсстоу в Соединенном Королевстве.
Корабль открывает новую службу Arctic Express, которая соединит большие внутренние порты с европейскими портами, включая Felixstow, Rotterdam и Hamburg, местной ежедневной газеты Fujou, которой руководит местные власти, объявленные 22 сентября. Он сообщает, что нагрузка корабля включает литиевые батареи, сделанные современной технологией Amperex Co. и другие химические продукты.
«Стамбульский мост»
Зарегистрированным владельцем Стамбульского моста является Neom Line Holding Ltd., основанная на Британских Виргинских островах, как показывает официальную базу данных, управляемую агентством ООН. Нет указанного номера телефона или контактной электронной почты. Ее менеджер отмечен как Ocean Fleet Shipmanage Ltd., базирующаяся в Циндао, который не сразу ответил на электронное письмо, отправленное во время праздников в Китае. Он, со своей стороны, указан на веб -сайте Ship Operator Sea Legend Line Ltd., который также не ответил немедленно на запросы о комментариях.
Тот факт, что Стамбул мост находится в нескольких местах в Китае и Европе, «символически важна», потому что это первая попытка линии многопорт -обслуживания, сказал Патрик Андерсон, аналитик Шведского национального центра Китая в Стокгольме.
Он рассчитывает увидеть больше таких поездок, поскольку Китай стремится получить оперативный опыт в арктическом судоходстве в рамках собственных долгосрочных усилий по диверсификации торговых путей. Пекин уже давно обеспокоен своей уязвимостью в отношении узких мест для морского транспорта нефти, включая пролив Малака недалеко от Сингапура.
Арктические воды могут быть опасными, и большую часть года требуют, чтобы корабли сопровождались ледоколами-даже если изменение климата уменьшает диапазон морского льда.
Стамбульский мост — это усиленный корабль, способный иметь дело с хрупким слоем льда, но ему потребуется помощь ледоколов для более толстого слоя, по словам Саймона Хинни, старшего менеджера по изучению контейнеров в морской консалтинговой фирме Drewry. Потребность в более здоровых кораблях или поддержке ледоколов, в сочетании с высоким потреблением топлива, означает, что маршрут не является «крупномасштабной жизнеспособностью»,-сказал он.
Углеродный след
Однако, по словам сторонников, более быстрый маршрут может уменьшить углеродный след доставки при выпуске мощности. Мифы привели к задержкам в европейских портах в этом году, что сделало скорость особенно важной.
Maersk, Hapag-Lloyd и CMA CGM сказали, что этот маршрут не вариант.
«Экологические риски являются значительными, и с оперативной точки зрения существуют значительные ограничения на время плавания, инфраструктуру, размер корабля, тип судно и безопасность в целом», -сказал Маерск в заявлении E -Mail. «Более того, у нас нет деловых действий в России».
Четыре европейских контейнерных перевозчика подписали Arctic Corporate Shipping Swepping, добровольное обязательство не отправлять корабли через регион. Товарные знаки, в том числе Nike Inc., Hennes & Mauritz AB и Ralph Lauren Corp., также подписали декларацию.
Решение Китая отправить контейнерово в Западную Европу «очень похоже на эксперимент», аналогично исследованиям России по отправке нефтяных и газовых танкеров на северных маршрутах, сказал Скотт Хейлман, старший советник Ocean Conservancy, неправительную организацию в Вашингтоне. Он подчеркнул, что это также не противоречило нормативно -правовой базе.
«Большой вопрос — о торговле контейнерами и нефтяными и газовыми банками — готова ли Арктика быть новым Суэцким каналом?» «Понятно, что ответ — нет».