Китаю необходимо решить головоломку, чтобы конкурировать с Airbus и Boeing

Китай никогда не скрывал своих амбиций в пассажирской авиации. На протяжении десятилетий страна стремилась занять место буквы C в авиационном алфавите после Airbus и Boeing. Но для достижения этой цели ему необходимо решить инженерную задачу, которую смогли решить лишь немногие компании, — произвести надежный реактивный двигатель.

Риски неудачи очевидны: 2025 год должен был стать годом, когда компания Commercial Aircraft Corp of China, государственный аэрокосмический производитель, возглавляющий усилия по обеспечению самодостаточности, наконец доказала, что является жизнеспособным соперником. После поставки всего 12 своих флагманских однофюзеляжных самолетов C919 в 2024 году компания объявила об ускоренном графике поставки 75 самолетов в марте прошлого года.

Расширяющийся флот Comac. Поставки стабильно растут, хотя и медленнее, чем ожидалось. Графика: Bloomberg LP.

Но в мае, после того как Пекин разозлил Вашингтон ограничением зарубежных продаж редкоземельных элементов, США приняли ответные меры, прекратив экспорт реактивных двигателей. И хотя запрет был снят несколько недель спустя после перемирия, ущерб уже был нанесен. В итоге в 2025 году Comac поставила всего 15 самолетов C919. Это на 80 процентов меньше первоначальной цели, которая позже была снижена до 25. Авиапроизводитель полагается на двигатели, производимые CFM International, совместным предприятием GE Aerospace и Safran.

Comac — не единственный производитель, пострадавший от хаоса в авиационных цепочках поставок, и это реальность, на которую сетовали посетители Сингапурского авиасалона, завершившегося в воскресенье. С начала пандемии Аэробус и Boeing изо всех сил пытаются поставлять новые самолеты, хотя спрос на авиаперевозки достигает рекордного уровня. Обе компании испытывают беспрецедентные задержки с доставкой своих самолетов.

Однофюзеляжные самолеты переживают самый быстрый рост: Airbus ожидает, что мировой парк самолетов увеличится более чем вдвое в течение следующих двух десятилетий. Графика: Bloomberg LP.

По данным Airbus, почти 80% всех ожидаемых поставок новых самолетов в течение следующих двух десятилетий будут однофюзеляжными — категория, к которой относится C919. Около 40% из них будут заказаны на несколько лет вперед. При темпах поставок в 2025 году мировому аэрокосмическому сектору потребуется более 10 лет, чтобы справиться с накопившимися задержками. Широкофюзеляжный самолет Boeing 777X вместимостью более 400 пассажиров уже отстает от графика на шесть лет, и ожидается, что пассажирские полеты начнутся не раньше 2027 года.

Расширяется и мировой рынок широкофюзеляжных самолетов – существует спрос примерно на 8200 новых самолетов. Графика: Bloomberg LP.

Имея более 1000 предварительных заказов на C919, Comac работает над собственным портфелем заказов. Прошлогодний спор с Вашингтоном оправдал многолетние усилия Китайской корпорации Aero Engine Corporation (AECC) по созданию собственного авиационного двигателя. Эта инициатива находится в центре усилий Китая по превращению промышленных гигантов в новую опору экономики после коллапса сектора недвижимости.

Тяжелый путь к собственному авиационному двигателю

Разработка двигательной установки, получившей название CJ-1000A, началась в 2007 году. Впервые модель была показана публично в 2011 году. Хотя информации не так много, один из крестных отцов китайской авиации Чжан Янчжун в августе предоставил одно из немногих обновлений по государственному телевидению CCTV. Он взял позитивный тон, призывая зрителей набраться терпения, поскольку на разработку и совершенствование двигателей уходит около 20 лет.

По словам Ли Ханьмина, независимого авиационного эксперта, технология находится на пути к получению ключевого сертификата летной годности от авиационного регулятора Китая. Этот процесс может занять до двух лет. Утвержденную систему затем необходимо установить на самолет C919 и снова протестировать в ходе проверки, которая может занять еще два года. Это означает, что двигатель, который должен заменить Leap 1-C компании CFM International, поступит в коммерческую эксплуатацию не раньше 2030 года.

Говорят, что власти чрезвычайно осторожны и не спешат сертифицировать самую сложную и дорогую часть любого самолета. Это правильная стратегия, учитывая многочисленные проблемы, с которыми сталкиваются даже самые опытные производители. Три года назад производитель реактивных двигателей Pratt & Whitney из RTX Corp. обнаружил производственный дефект, из-за которого потребовались проверки сотен двигателей. Это продлится долгие годы.

Авиационные двигатели чрезвычайно сложны в производстве, поскольку они должны выдерживать высокое давление и температуру, обеспечивая при этом достаточную тягу для полета. Но постоянный доступ к поставкам является для Comac ключом к реализации своих амбиций.

По данным консалтинговой компании по авиационному рынку IBA, авиапроизводителю необходимо поставить в общей сложности 86 самолетов C919 в 2030 году, если он продолжит использовать западные двигатели. Хотя это будет значительным увеличением по сравнению с прошлым годом, это далеко не соответствует 240 ежегодным поставкам, необходимым – около 20 в месяц – чтобы представлять значительную угрозу для Airbus и Boeing. Трудно оценить, как этого можно достичь без достаточного количества двигателей и других запчастей местного производства.

На прошлой неделе президент США Дональд Трамп пообещал сохранить продажи американских реактивных двигателей в разговоре со своим китайским коллегой Си Цзиньпином. Но, несмотря на благие намерения, отношения нестабильны. Напряженность может обостриться в любой момент. В этих условиях AECC должна удвоить свои усилия по продвижению двигателя для C919, если она хочет стать надежным игроком и бросить вызов дуополии в пассажирской авиации.