Mazda экспериментирует с дизельными двигателями с отрицательными выбросами

Электромобили определенно не входят в число приоритетов Mazda, поскольку японский производитель ищет альтернативы в мире двигателей внутреннего сгорания, стремясь сократить выбросы CO2. Сейчас компания раскрыла новые подробности о технологии для секвестрации углерода.

В Хиросиме убеждены, что у традиционного сжигания мусора есть будущее, и недавно они внедрили беспрецедентную технологию. Он был протестирован в японской серии гонок на выносливость и первые результаты показывают, что новая система работает. Однако следует отметить, что большая часть экономии выбросов CO2 достигается не за счет самого двигателя, а за счет биотоплива, которым питался гоночный прототип.

Это дизель HVO100, который доказал свою эффективность. снижает выбросы до 90% по сравнению с обычным бензиновым или дизельным двигателемчто внесет дополнительные 20% в технологию улавливания углерода. Ее использовали для прототипа на базе Mazda 3, и шансы на запуск технологии в серийное производство высоки.

Четыре часа езды на пределе

Тест, который провела Mazda, состоял из 4 часов езды по трассе на пределе возможностей, в условиях, гораздо более сложных, чем те, с которыми может столкнуться типичный водитель. Сама система улавливания и хранения CO₂ из выхлопных газов устанавливается вместо запасного колесаувеличивая вес гоночной Mazda3 на 50 кг.

Ключевую роль в устройстве играет элемент, называемый сепаратором, а внутри сетки находится пористое вещество, известное как цеолит. Это кристаллический силикат алюминия, который можно найти как в виде чистого минерала, так и в виде синтетического вещества, например, в некоторых наполнителях для кошачьих туалетов. Японцы установили две системы поглощения, каждый со своим вентилятором, который направляет отходящие газы в сепаратор после прохождения через влагоуловитель.

Технология движется к серийному производству

Сепаратор нагревается, и это приводит к тому, что углерод прилипает непосредственно к цеолиту и попадает в резервуар. Принцип его работы сложен, но в то же время прост. Однако есть несколько важных вопросов, на которые Mazda еще предстоит ответить. Например, кто и когда опорожняет резервуар для хранения CO2 – главное препятствие, которое до сих пор не выявлено. Проблемным также является тот факт, что процессы осушения и хранения также потребляют энергию, что увеличивает расход топлива.

Однако японская компания приводит конкретный пример эффективности технологии. Mazda CX-60, оснащенная 3,3-литровым дизелем мощностью 200 л.с. дает средний расход 5,1 л/100, что эквивалентно 13,77 кг CO2. Если новая система сможет захватить 20%, это означает поглощение 27,5 кг углерода на 1000 км пути.

С таким количеством, которое будет практически одинаковым каждый месяц при регулярном использовании автомобиля, Mazda вынуждена поторопиться и рассмотреть систему извлечения углерода из двух накопительных баков, особенно если эта система установлена ​​во всех бензиновых и дизельных моделях производителя. Очевидно, потребуется какая-то специфическая инфраструктура или посещение официального семинара. опорожнить баки. В компании лишь констатируют, что следующие шаги будут направлены на оптимизацию технологии для использования в серийных автомобилях.