- Снятие запрета на двигатели внутреннего сгорания после 2035 года принесет облегчение европейским автопроизводителям, но не решит структурные проблемы отрасли.
- Реальное давление исходит от переизбытка предложения в Китае, субсидий и слабого внутреннего рынка ЕС, а не только от климатических правил.
- Европе нужны более жесткие торговые меры и стимулы, иначе она отстанет в глобальном переходе на электромобили.
Автопроизводители Европейского Союза, такие как Volkswagen AG, на этой неделе исполнили свое желание, когда был фактически снят запрет на двигатели внутреннего сгорания после 2035 года.
Это считалось слишком амбициозным, слишком дорогим и несбыточной мечтой для китайских конкурентов, чье лидерство в производстве электромобилей (подкрепленное субсидиями) дало им 7% доли автомобильного рынка материкового Китая. Столкнувшись с выбором между борьбой с изменением климата и защитой рабочих мест, ЕС выбрал последнее.
Хотя это правда, что запрет не смог спровоцировать настоящий бум электромобилей в Европе, его отмены далеко не достаточно, чтобы гарантировать будущее отрасли. Это не решит проблему китайской конкуренции. Хуже того, его отмена посылает сигнал о том, что автопроизводители могут безопасно замедлить инвестиции. Это неправильное сообщение.
Промышленная и геополитическая наивность
Трагедия здесь заключается в промышленной и геополитической наивности Европы перед лицом китайского экспортного двигателя и высокотехнологичных амбиций, а не в неуклюжем бюрократическом вмешательстве. Профицит торгового баланса Пекина с ЕС в этом году увеличился почти до 300 миллиардов долларов.
Раньше Германия наводнила Китай автомобилями и техникой, но после Covid-19 ситуация изменилась: экспорт немецких автомобилей в Китай упал на 70% в период с 2022 по 2024 год. Прибыли автопроизводителей падают, и они сокращают рабочие места. Volkswagen впервые закрыл завод на внутреннем рынке.
Наводнение рынка | Китай сейчас производит в два раза больше автомобилей, чем ЕС
Решение этой проблемы означает четкое понимание того, что является причиной дисбаланса. В основе китайской компании BYD Co., которая взяла корону у Tesla Inc. как крупнейшей компании по производству электромобилей в мире и продает электромобили, такие как Dolphin Surf, менее чем за 23 000 евро в Европе, находятся настоящие инновации.
Но успех компании в Европе также связан с субсидиями, промышленным профицитом и ослаблением юаня. Тот факт, что Китай экспортирует больше бензиновых автомобилей, чем электромобилей, также доказывает, что это нечто большее, чем просто громоздкое европейское законодательство. «Китай производит больше, чем мир может поглотить», как недавно выразилась Лиззи Ли из Института политики азиатского общества.
Слабый спрос, промышленный спад, неэффективные тарифы
Обратной стороной избыточного предложения в Китае является слабый спрос в Европе. В условиях роста тарифов в США и вытеснения импорта ЕС из Китая отсутствие сильного европейского рынка становится все более очевидным. На переход на электромобили повлияли вялая экономика, высокие цены и альтернативные варианты транспорта, а также разрозненная зарядная инфраструктура и дорогая энергия.
В первом полугодии этого года производство автомобилей в Европе упало на 2,6%, а в Китае подскочило на 12,3%. Протесты против запрета после 2035 года в конечном итоге стали отвлечением внимания.
Для решения глубоко укоренившихся проблем отрасли европейским политикам нужно нечто большее, чем просто законодательные изменения или общественные жалобы. Им следует рассмотреть другие способы ограничения поставок из Китая.
Тарифы на электромобили до сих пор были слишком низкими и запоздалыми, не охватывая другие транспортные средства, такие как гибриды. Вероятно, их придется расширить. ЕС также должен искать союзников, чтобы оказать давление на Китай из-за его ослабленной валюты, что глава хедж-фонда Стивен Дженн называет неустойчивым преимуществом. Экономист Николас Гетцманн подсчитал, что общий объем импорта из Китая в еврозону вырос почти на 5% в период с октября 2022 по 2025 год.
Увеличение дефицита | Зависимость ЕС от импорта из Китая растет, что беспокоит политиков
Стимул для внутреннего рынка
В то же время ЕС должен стимулировать спрос на внутреннем рынке. В недавней публикации Центр европейских реформ предложил расширить субсидии, чтобы стимулировать спрос на электромобили, производимые в Европе, и сократить китайское производство, продвигая цепочки поставок с низким уровнем выбросов.
А учитывая мрачное состояние частного сектора блока и неожиданное ухудшение ситуации в промышленном секторе Германии в этом месяце, Европейский центральный банк должен дать понять, что он готов снизить процентные ставки, а не обсуждать дальнейшее повышение.
Электромобили не исчезнут. BloombergNEF по-прежнему прогнозирует, что мировые продажи электромобилей вырастут на 16% в 2026 году до 25,4 млн единиц. Если и есть неправильный диагноз, то он касается способности Европы трансформировать свою промышленность, следуя правилам, которым не следуют ни китайцы, ни американцы. Пока это мышление не изменится, изменение запретов 2035 года не будет иметь большого значения.
Лайонел Лоран — обозреватель Bloomberg Opinion, пишущий о будущем денег и будущем Европы. Ранее он был репортером Reuters и Forbes.