- Суэцкий канал и Красное море могут вновь открыться в 2026 году, что снизит транспортные расходы и ослабит давление на глобальные цепочки поставок.
- Судоходные компании пробуют почву, отправляя одиночные суда через Красное море, а некоторые предпринимают шаги к частичному возобновлению работы.
- Отрасль по-прежнему осторожна из-за продолжающихся конфликтов в Йемене и секторе Газа, риска двойного сбоя, высоких затрат на страхование и потенциального воздействия на фрахтовые ставки и цены на сырьевые товары.
Мировой грузовой бизнес переживает потрясение за потрясением с 2000 года, кульминацией которого стало фактическое закрытие Красного моря и Суэцкого канала два года назад. Не говорите это слишком громко, но есть большая вероятность, что водный путь вновь откроется в 2026 году, что снизит транспортные расходы и ослабит нагрузку на глобальные цепочки поставок.
Трудно переоценить важность канала: через него проходит около 15% мировой торговли товарами, а для контейнерных перевозок вдвое больше. Он был фактически закрыт с ноября 2023 года, когда хуситы, повстанческая группировка, контролирующая значительную часть Йемена, начали атаковать торговые суда в южной части Красного моря, потопив по меньшей мере четыре корабля, подожг несколько других и убив несколько моряков.
Закрытие вынудило судоходные компании пойти по длинному маршруту вокруг южной оконечности Африки, что увеличило время плавания из Азии в Европу на 10 дней и привело к дополнительным расходам на миллионы долларов. По оценкам ING Bank NV, объездной маршрут в настоящее время поглощает около 6% пропускной способности мирового автопарка из-за более длительного пути.
Это стало кульминацией пяти хаотичных лет в судоходной отрасли, которые включали в себя воздействие Covid-19, торговую войну между США и Китаем, варенье огромного контейнеровоза в Суэцком канале в 2021 году и нарушение Атлантико-Тихоокеанского сообщения в 2023-2024 годах из-за засухи, повлиявшей на Панамский канал.
Судоходный маршрут через Суэцкий канал | Атаки йеменских хуситов нарушили движение транспорта по всему Красному морю с конца 2023 года, фактически закрыв канал для международного судоходства.
Тестирование воды
Атаки хуситов уменьшились после того, как в конце сентября США заключили соглашение о прекращении огня между Израилем и ХАМАСом в секторе Газа. Это хрупкое перемирие, но если оно сохранится – большое «если» – оно позволит возобновить движение по водным путям.
Официально ведущие мировые судоходные компании и крупнейшие сырьевые трейдеры заявляют, что маршрут канала по-прежнему закрыт. Однако они спокойно проверяли ситуацию, отправляя отдельные корабли, в том числе некоторые из крупнейших в мире контейнеровозов, вверх и вниз по Красному морю, чтобы посмотреть, что произойдет.
Пока корабли прошли без проблем.
По данным Bloomberg, количество судов, проходящих транзитом по каналу, в ноябре достигло самого высокого уровня более чем за полтора года.
Самое главное, что некоторые компании предпринимают шаги, выходящие за рамки тестирования отдельных судов и приближающиеся к частичному открытию. Возьмем, к примеру, CMA CGM SA, французскую компанию, которая является третьей по величине судоходной компанией в мире. Впервые за два года она взяла на себя обязательство выполнять регулярные рейсы из Индии на восточное побережье США через Суэц, начиная с начала 2026 года.
Другие хранят молчание о своих графиках, но сигнализируют, что их позиция «держаться» может вскоре измениться. «Если прекращение огня будет соблюдено, то я думаю, что мы перешли черту и сделали большой шаг к возвращению через Красное море», — заявил в прошлом месяце Винсент Клерк, глава судоходного гиганта AP Moller — Maersk A/S.
Здесь монстры!
Однако у отрасли есть три веские причины сохранять осторожность.
Первый – это Йемен и сектор Газа. Два продолжающихся конфликта связаны между собой, и спокойствие в Красном море зависит от сохранения мира между Израилем и ХАМАС. Если сделка провалится, хуситы могут возобновить нападения на корабли.
Во-вторых, судоходные компании стремятся избежать так называемого двойного удара: риска слишком раннего возвращения в Красное море только для того, чтобы снова вернуться на длинный маршрут вокруг Африки, если хуситы возобновят свой терроризм.
Эта неопределенность требует тестирования Суэцкого маршрута с ограниченным количеством рейсов, возможно, на срок до шести месяцев, прежде чем рассматривать возможность полного возобновления, говорят руководители отрасли.
Более вероятный сценарий заключается в том, что контейнеровозы первоначально будут следовать по длинному маршруту вокруг Африки, тогда как плавание из Азии в Европу будет полностью загружено и соблюдение расписания имеет решающее значение. На обратном пути в Азию они могут опробовать Суэцкий маршрут, поскольку перевозят меньше грузов и время не так важно.
В-третьих, стоимость страховки для Красного моря остается очень высокой, что ухудшает экономику маршрута. Кроме того, цены на мазут упали до пятилетнего минимума в 350 долларов за метрическую тонну с пика в более чем 500 долларов в 2003 году, что снизило дополнительные расходы на путешествия по Африке. В совокупности финансовые стимулы для возвращения на канал невелики.
«Мы думаем, что потребуется несколько кварталов, чтобы прекратить перенаправление», — заявил недавно инвесторам Константин Баак, глава MPC Container Ships ASA. «Речь идет о балансе между безопасностью, страхованием, исправлениями сети, потенциальной перегрузкой и т. д.».
Бум и спад стоимости доставки | После пяти хаотичных лет базовые затраты на контейнерные перевозки резко упали, поскольку рынок ожидал открытия маршрута Суэцкого канала.
Обвал доходов
Есть и негласная четвертая причина осторожности: деньги. В тот момент, когда канал снова откроется, фрахтовые ставки резко упадут, поскольку примерно 6% мировой пропускной способности внезапно перестанут использоваться для поддержки дополнительных миль, созданных по кругоафриканскому маршруту.
Стоимость контейнерных перевозок уже падает в ожидании. По данным Drewry World Container Index, отраслевой ориентир упал примерно до 2000 долларов за 40-футовый (12-метровый) ящик по сравнению с почти 4000 долларов в начале года и более чем 10 000 долларов во время пика 2021 года. Дальнейшее снижение вероятно, если ситуация с логистикой улучшится.
Затраты на фрахт — не единственный ценовой показатель, на который может повлиять ослабление давления на перевозки. Цены на нефть также могут оказаться под давлением из-за снижения потребления топлива, которое дали путешествия вокруг Африки. Другие сырьевые товары также могут оказаться под давлением, поскольку потенциальные сбои в цепочках поставок, которые побудили компании удерживать более высокие запасы в качестве защиты от потрясений, ослабевают.
После пяти лет хаоса немногие руководители судоходных компаний хотят испытывать судьбу, обсуждая шансы на возобновление открытия маршрута по Красному морю. Но наконец-то в конце канала появился свет.
Хавьер Блас — обозреватель Bloomberg Opinion, освещающий вопросы энергетики и сырьевых товаров. Он бывший репортер Bloomberg News и редактор по сырьевым товарам Financial Times.