Проблема: как будут поддерживаться подключенные автомобили через 10–15 лет

Покупка автомобиля, который улучшается с помощью беспроводных обновлений, кажется маленькой революцией. Умная навигация, улучшенные функции помощи водителю, добавление новых услуг без посещения мастерской. На бумаге обещание выглядит заманчиво. Однако остается один вопрос: что произойдет через 10 или 15 лет, когда этот подключенный автомобиль все еще будет на дороге?

Автомобиль давно стал компьютером

Все чаще говорят о «программно-определяемых транспортных средствах» или SDV. В данном конкретном случае это означает, что автомобиль уже не является просто механической машиной, а становится центральная вычислительная платформа, способная получать удаленные обновления, так называемый «беспроводной», как в смартфонах. Эти обновления больше не влияют только на мультимедийный экран, но и на управление батареей, системы помощи водителю и даже на некоторые элементы, связанные с компьютерной безопасностью.

Проблема в жизни автомобиля. Хотя телефон меняется раз в 3-4 года, автовладельцы часто ездят на нем по 10, 15 лет и даже больше. Это означает, что производители должны поддерживать свое программное обеспечение, компьютерные серверы и системы безопасности в течение этого периода.

Поддержка имеет свою цену

По словам Умайра Сиддики, аналитика американской SBD Automotive (автомобильной исследовательской и консалтинговой компании), Настоящая ахиллесова пята этой модели – финансовая. Первоначальные инвестиции огромны (специализированные инженеры, инфраструктура хранения данных, кибербезопасность, инструменты разработки), но выгоды материализуются только через несколько лет. Для крупной автомобильной компании только очень масштабное производство может компенсировать затраты.

BMW является ведущим примером в этой области. По состоянию на 2018 год немецкий бренд «управлял» примерно 12 миллионами автомобилей, способных получать обновления по беспроводной сети, причем уже установлено более 15 миллионов обновлений. В новой электрической платформе Neue Klasse, впервые представленной вместе с iX3 и предназначенной для использования около 40 моделей к 2027 году, встроенная вычислительная мощность рассчитана на поддержку обновлений программного обеспечения в течение многих лет.

Например, производитель сделал сознательный выбор: не заменять старые модемы 3G или 4G физически по мере развития сетей. а скорее позволить автомобилю использовать соединение со смартфоном водителя. Более гибкое решение, но ясно иллюстрирующее сложность проблемы.

Связь устаревает, и необходимо поддерживать безопасность

Проблема в том, что мобильная связь меняется примерно каждые 10 лет. В некоторых странах 3G исчез, на смену придет 4G, а 5G не будет существовать вечно. У производителя два варианта: заменить установленное в автомобиле оборудование (дорогая операция) или отказаться от некоторых услуг. Педро Пачеко, аналитик американской исследовательской и консалтинговой компании Gartner, отмечает, что некоторые производители просто перестали поддерживать старые подключенные системы. В результате отсутствуют обновления, исправления безопасности, а иногда функции становятся непригодными для использования.

Однако подключенный автомобиль без регулярных обновлений становится уязвимым. Как и компьютер без антивирусного программного обеспечения, он может быть подвержен недостаткам безопасности. Международные правила требуют от производителей внедрения системы управления кибербезопасностью и проведения постоянных проверок. Все должно быть протестировано, проверено, а затем внедрено в миллионы автомобилей.

Tesla, пионер в области беспроводных обновлений, построила свою систему на передовых механизмах безопасности: шифровании данных, цифровой подписи программного обеспечения и проверке запуска, чтобы предотвратить любые мошеннические модификации. Однако управление глобальным автопарком, включающим Model 3, выпущенную еще в 2018 году, уже является серьезной технической проблемой.

Mercedes, со своей стороны, регулярно выпускает обновления примерно для двух миллионов автомобилей, оснащенных мультимедийной системой MBUX. Улучшенная навигация с использованием искусственного интеллекта, новые внедорожные возможности… Все это может повысить стоимость автомобиля при перепродаже. Однако бренд признает, что старые модели постепенно достигают своих аппаратных ограничений.

Подключенные автомобили: глубокая промышленная революция

Задача заключается не только в самой технологии, но и в организации автомобильных групп. В Volkswagen разработку программного обеспечения поручили специально созданной организации Cariad. Целью является создание общей платформы для всех брендов группы. Однако культурные различия между Audi, Porsche и Volkswagen, а также зависимость от крупных внешних поставщиков задержали реализацию проекта. Задержки, наблюдаемые в некоторых поколениях электрических моделей, иллюстрируют эту сложность. Фактически, в прошлом производители приобретали электронные компоненты у специализированных поставщиков. Теперь они должны тесно сотрудничать в вопросах программного обеспечения, обновлений и кибербезопасности. Это глубоко меняет производственные отношения.

Тем временем появляются новые бизнес-модели. Tesla взимает плату за опции программного обеспечения, такие как расширенные функции помощи водителю или сопутствующие услуги, такие как потоковое видео. BMW и Audi также предлагают определенные функции, которые можно активировать после покупки. Идея проста: распределить доход на весь жизненный цикл автомобиля.

Однако для работы этой модели необходима достаточно большая база совместимых автомобилей. Чем более унифицирована и распространена программная платформа, более простое обслуживание и затраты на ИТ-хостинг могут быть амортизированы.

В конечном счете, вопрос уже не в том, станут ли автомобили мобильными компьютерами или смартфонами. Они уже есть. Настоящий вопрос сейчас заключается в том, смогут ли производители держать эти компьютеры на колесах в течение пятнадцати лет? не тратя бюджеты и не оставляя клиентов с устаревшими системами.