Из бесконечных названий, выходящих из китайской индустрии электромобилей в последние месяцы, можно подумать, что законы физики отличаются от обеих сторон Тихого океана.
В США обычный пользователь застрял на медленной полосе со своей моделью Tesla и жалким пробежом на 560 км или меньше в холодный день, когда нагревание включено. В Китае пользователи проходят 1050 км с Nio ET7-One из 6 местных электромобилей более 700 км.
И это еще не все. В марте BYD объявил о прорыве в зарядке: новой технологии, которая может «залить» 400 км пробега в аккумулятор через пять минут, что так же быстро и удобно делает перезарядку, как зарядка бензина. Всего неделю спустя современная технология Amperex (CATL) представила еще более сложную систему, способную заряжать электричество в течение 750 км за пять минут.
Перед этим наступлением производители электромобилей и аккумуляторов за пределами Китая, вероятно, испытывают искушение отказаться от самостоятельного пути президента Дональда Трампа с помощью спирали обязанностей, героических мер и ностальгии в героическую эру бензина. Однако, прежде чем они это сделают, стоит подумать о «цикле маниаров»
Они были вечным компаньоном для дискуссий Силиконовой долины с тех пор, как этот термин был представлен в 1995 году аналитиком Gartner Джеки Фан, как раз в то же время, когда воздушный шар созрел. Он описывает, как новые инновации неизбежно поднимаются до нелепого освобождения, прежде чем разочарование все время. В конце концов, технология становится зрелыми решениями, которые не так трансформируются и не столь переоценены, как предполагали предыдущие фазы.
Китайский технологический сектор, казалось, долгое время был иммунизирован против этой карусели. Американские директора гораздо больше восхваляют революционный потенциал WeChat, чем сам Tencent. Производители солнечных панелей выросли до масштаба крупнейших независимых нефтяных компаний, не тратя время на похвалу. Мир почти заметил рост китайских электромобилей, пока их лидерство не стало непобедимым.
Тем не менее, кажется, что это меняется.
Давайте возьмем пробег электромобилей. Вы можете подумать, что китайские автомобили проходят больше миль из -за уникальных инноваций, но объяснение более прозаично. В большинстве случаев производители просто предлагают версии с огромными батареями, хотя большинство драйверов выбирают основные модели с более скромной мощностью.
Более высокий пробег китайских электромобилей не так впечатляет, как может показаться на первый взгляд.
Кроме того, китайский стандарт для испытаний на пробег более свободен, чем европейский и американский, поэтому автомобиль, оцененный в 300 км в Соединенных Штатах, получит около 400 км в Китае. Наконец, наступает психологический эффект трансформации между имперской и метрической системой — 400 км звучит гораздо более 250 миль, хотя расстояние идентично. Соберите все эти факторы, и технологическое преимущество Китая почти испарится.
Аналогичная история с «прорывами» в быстром нагрузке, обещанном Byd и Catl. Ни одна из двух компаний не указала, сколько раз их батареи могут быть заряжены таким высоким уровнем напряжения-ключевой проблемой, потому что одним из основных препятствий для сверхскоростной зарядки является нагрузка, которую он оказывает на ячейки, сокращает срок службы и даже несет риски безопасности.
Также неясно, насколько эти системы будут соблюдены. Простая арифметика показывает, что они останутся редкими. Чтобы полностью раскрыть свой потенциал, технология BYD требует зарядных станций до 1360 киловатт — более чем в десять раз выше типичных быстрых зарядов в настоящее время в Китае.
BYD обещает построить 4000 таких станций, в общей сложности 5,44 гигаватта — вместимость, почти достаточно, чтобы покрыть пиковое потребление города с размером Лондона. Компания, вероятно, будет производить автомобили, которые иногда могут быть загружены таким электричеством, но даже китайская энергетическая сеть будет сложно, если она станет стандартным способом зарядки электромобилей.
Для компаний, финансируемых долгами и компанией в Силиконовой долине, мания мании всегда играла полезную роль — она давала историю, чтобы убедить инвесторов поддержать неудачников, передавать технологии в надежде стать вторым алфавитом или амазонкой, а не WeWork или Groupon.
Автомобильные и аккумуляторные компании являются одними из крупнейших получателей субсидий в Китае.
Это гораздо менее важно для BYD или Catl-Well, созданных, и поэтому прибыльные компании, которые могут финансировать даже ведущие планы роста в этом секторе только от их операционного денежного потока.
Тем не менее, есть еще один фактор, достойный внимания. Любовь Китая к этому циклу маниасов относительно нова и датируется «шоком» в мире, когда DeepSeek сломал самодовольное отношение американской индустрии искусственного интеллекта.
Это говорит о том, что объяснение больше в государственном финансировании, чем на корпоративных рынках. После того, как Дональд Трамп стал обязанностью и технологическим соперничеством в ключевой фронт новой холодной войны против Пекина, компании, которые до недавнего времени пользовались благоприятном игнорированием китайскими властями, уже находятся в нефтяной и авиационной отрасли среди основных получателей государственной поддержки.
До настоящего времени эти суммы относительно небольшие: субсидии на BYD в прошлом году составляли 10,4 миллиарда юаней (1,4 миллиарда долларов)-крупнейшие для любого автомобиля или аккумуляторной компании, что эквивалентно примерно 7,8% его эксплуатационного денежного потока за этот период. Тем не менее, они могут становиться все более важными, если коммерческая напряженность закрывает экспортные рынки.
Компании Силиконовой долины разработали цикл маниатов как способ привлечь и сохранить свои истинные мастера — американские рынки акций и облигаций. Если китайские «зеленые» технологические компании сияют свой имидж национальных чемпионов в более жестокой глобальной среде, то на этот раз они делают то же самое только для того, чтобы произвести аудиторию, которая им нужна для впечатления.