Частные военизированные организации могут увидеть хорошую возможность для бизнеса в обеспечении сопровождения и безопасного выхода из Ормузского пролива судов, застрявших там из-за войны в Иране. До нового кризиса на Ближнем Востоке существовали такие военизированные организации, которые сопровождали корабли, в том числе с их членами на борту. У них накоплен серьезный опыт борьбы с воздушными и подводными дронами и различными системами защиты. Это прокомментировал Христо Папукчиев, капитан дальнего плаванияв шоу «Мир – это бизнес» на Bloomberg TV Болгария с ведущим Преслав Райков.
По его словам, кто-то должен пойти на риск, чтобы разблокировать пролив. Не исключено, что сопровождение частными формированиями приведет к более быстрому решению проблемы, чем при опоре на США, считает Папукчиев.
Он выразил сожаление, что за прошедшие годы не было достигнуто единого решения угроза хуситовПо его словам, у них прочные отношения с Ираном, включая снабжение страны логистикой и вооружением, а также сотрудничество в скоординированных операциях.
Огромные потери
Заблокированные корабли в Ормузском проливе несут огромные потери, а члены их экипажей начинают бунтовать, поскольку в подписанных ими контрактах не предусмотрено, что они должны работать в таких условиях, отметил гость. Филиппинские моряки, например, получили от своей страны разрешение покинуть район Персидского залива. «Не исключено, что корабли останутся безпилотными», — отметил он.
Папукчиев также пояснил логику морского бизнеса, в основе которого лежит ипотека судна. Судовладелец находит фонд, который инвестирует часть суммы, а остальную часть предоставляет компания-владелец. Она должна заложить это в качестве гарантии и каждый месяц обязана выплачивать согласованную с фондом сумму.
«Но компании необходимо получать доход от груза. Судно, которое не движется, каждый день несет убытки, так как ему приходится иметь дело с расходами на техническое обслуживание машин и механизмов, на зарплату и страховку моряков, а также с эксплуатационными расходами».
Все эти расходы съедают прибыль, а ее должно быть достаточно, чтобы оставались средства на общие расходы по кораблю, отметил Папукчиев.
По его словам, эскалации ситуации способствовали страховщики из лондонского лобби. напряженность в Ормузском проливепоскольку они подогревали общее мнение о том, что он был закрыт еще до того, как ситуация ухудшилась. «Скопление судов было вызвано подходом страховщиков, которые оказали плохую услугу правительству США. Это не сулит ничего хорошего для отношений лондонских страховщиков с потенциальными страховщиками США», — отметил гость.
Растущая опасность
По словам Папукчиева, 20 процентов мирового экспорта сырой нефти зависит от Персидского залива, а также от 20 до 25 процентов экспорта сжиженного природного газа, 15 процентов экспорта продуктов нефтепереработки, таких как удобрения и сера, и 3-4 процента экспорта сухих наливных грузов.
«Риск для танкеров оценивается как очень высокий. Риск для контейнеровозов средний, а для навалочных грузов – низкий».
По словам гостя, концентрация большого количества танкеров с сырой нефтью, нефтепродуктами, сжиженным газом, навалочными грузами, такими как удобрения, сера, аммиак, сама по себе также порождает риск, даже без военных действий вокруг. «Некоторые грузы требуют постоянного наблюдения и участия всего экипажа в мероприятиях по сохранению груза в целости и сохранности», — отметил гость.
Но есть и физические процессы, которыми невозможно управлять, например, самовозгорание некоторых грузов, отметил он.
Весь разговор смотрите на видео.
Вы можете посмотреть всех гостей шоу «Мир – это бизнес». здесь.