- Действующая модель субсидирует авиапутешественников за счет государственных средств.
- Сборы не покрывают расходы на охрану и управление воздушным движением.
- Частные операторы уже доказывают более эффективную операционную модель
Длинные очереди и проблемы с безопасностьот которых страдают аэропорты, ясно показывают, что нынешняя система финансирования досмотра пассажиров и управления воздушным движением не работает. Однако есть решение.
Основная проблема заключается в том, что сборов и налогов, взимаемых с пассажиров и авиакомпаний, недостаточно для покрытия расходов на безопасность аэропортов и бюджета Федерального авиационного управления (ФАУ).
Разница покрывается из общего бюджета, а это означает, что все налогоплательщики – даже те, кто никогда не садится в самолет – субсидируют более состоятельных пассажиров. Трудно придумать более регрессивную модель.
Что еще более важно, этот механизм финансирования ставит оба вида деятельности в зависимость от политических решений, что приводит к длинным очередям и хаосу во многих аэропортах.
На данный момент в одну сторону билет за бизнес-класс стоимостью 2000 долларов и билет за 200 долларов — например, место 34B — нужно заплатить одинаковую плату в размере 5,60 доллара для финансирования Управления транспортной безопасности (TSA).
Проблема финансирования
Чтобы финансировать ФАУ, которое управляет воздушным движением, пассажиры платят 5,30 доллара за внутренний рейс в одну сторону и акцизный налог в размере 7,5 процента, в то время как авиакомпании платят 4,3 цента за галлон. авиационное топливо. Этого недостаточно.
В 2025 году TSA собрало около 4,5 миллиардов долларов в виде сборов с пассажиров, что примерно на 7 миллиардов долларов меньше, чем оно потратило. Фонд аэропортов и авиалиний, который финансирует ФАУ, в 2025 году собрал около 18,7 млрд долларов акцизов.
Общий бюджет агентства, включая модернизацию аэропортов и сертификацию самолетов, составляет 27 миллиардов долларов. Налоговые поступления фонда покроют почти 12 миллиардов долларов, выделенных на управление воздушным движением, а также связанные с этим расходы на инфраструктуру и проектирование.
Дефицит покрывается за счет ассигнований, одобренных Конгрессом, который, как хорошо знает каждый путешественник, зашел в тупик с финансированием Министерства внутренней безопасности (DHS), которым руководит TSA.
Замораживание финансирования DHS длилось более 40 дней, а сотрудники TSA остаются без заработной платы и увеличивают количество больничных, что приводит к кошмарному времени ожидания для путешественников в некоторых аэропортах.
Дорога к реформам
Почему АСП не вывести из DHS, а управление воздушным движением из ФАУ и объединить эти две функции в одну структуру?
Этими ключевыми операциями по обеспечению безопасности полетов могло бы управлять самофинансируемое независимое агентство с управляющим советом, включающим все заинтересованные стороны: государство, авиакомпании, аэропорты и путешественников.
На практике это означает, что пассажиры будут платить фактическую стоимость услуг. У этой модели есть и преимущество – ключевые виды деятельности будут изолированы от риска периодических блокировок государственного финансирования.
Пассажирам не придется сталкиваться с длинными очередями или задаваться вопросом, не ставится ли под угрозу их безопасность из-за отсутствия инвестиций или из-за переутомления, стресса, а иногда и недостаточной оплаты труда персонала.
При адекватном финансировании и хорошем управлении система управления воздушным движением может стать лидером по внедрению новых технологий и иметь стабильный, хорошо обученный и хорошо оплачиваемый персонал.
TSA будет еще проще реформировать. Уже существует возможность приватизировать функции TSA, которые существовали с момента создания агентства.
Частный сектор как решение
По меньшей мере 20 аэропортов участвуют в партнерской программе проверки, которая позволяет частным компаниям проводить проверки безопасности под контролем TSA.
Например, корпорация VMD обеспечивает досмотр в нескольких аэропортах, включая Канзас-Сити и Рочестер, штат Нью-Йорк. Компания продолжает платить своим сотрудникам, хотя TSA временно приостановило выплаты ей. В аэропортах, включенных в программу, нет очередей, змеящихся возле терминалов.
Пока ничто не мешает администрации Трампа ввести ускоренную процедуру утверждения новых. аэропорты в программе.
Передача деятельности от сотрудников TSA внешнему подрядчику может потребовать гибкого подхода, при этом некоторые сотрудники, вероятно, будут наняты частными компаниями. Перспектива регулярной заработной платы может стать мощным стимулом. Аэропорты также могли бы использовать эту возможность для уменьшения хаоса.
Независимое агентство было бы более постоянным решением и могло бы расширить или ограничить участие частного сектора по мере необходимости TSA, независимо от DHS. Такая структура также решила бы проблему недостаточного инвестирования в ФАУ, а также практически зашедшего в тупик процесса принятия решений по внедрению новых технологий.
Рабочая модель из практики
Примером успешной независимой структуры является порт Лос-Анджелеса, принадлежащий городу и управляемый Департаментом портов Лос-Анджелеса.
Двенадцать лет назад порт был в растерянности, когда назначил Жана Серока, менеджера с обширным международным опытом. Благодаря сочетанию сокращения затрат и роста доходов сегодня порт является прибыльным и финансово стабильным, а свободные средства составляют 85% его долга.
Для крупных инфраструктурных проектов используется сочетание акционерного капитала, частных инвестиций, а также грантов штата и федерального правительства.
Серока использует опыт частного сектора – от технологических компаний до операторов терминалов – путем привлечения их к разработке политики повышения эффективности аэропортов.
«Именно здесь нам необходимо государственно-частное партнерство и решение», — сказал Серока в интервью. «Да, мы просим каждого внести свой вклад».
Эта формула может вывести ключевые функции авиационной безопасности из политической сферы и обеспечить максимальную эффективность и безопасность воздушного транспорта.
Томас Блэк — обозреватель Bloomberg Opinion, освещающий вопросы промышленного и транспортного секторов. Ранее он был репортером Bloomberg News, освещая вопросы логистики, производства и частной авиации.